Чего не хватает в революции электромобилей: достаточно места для подключения

Брэдли Уилкинсон – владелец Chevrolet Bolt 2017 года, и он из тех, кто не знает, как выжать из своего автомобиля каждую последнюю милю запаса хода.

Несмотря на это, во время своей последней поездки из Тампы, штат Флорида, обратно домой в Форт Карсон, штат Колорадо, он провел в дороге около 58 часов. В автомобиле с бензиновым двигателем в среднем 1 900 миль пути займет около 30. Его относительно медленный темп объяснялся необходимостью регулярно заряжать аккумулятор Bolt от «быстрого» зарядного устройства – так называемого, потому что их много. раз быстрее, чем обычные домашние зарядные устройства.

Менее опытные владельцы электромобилей сообщают о гораздо больших неудобствах, чем мистер Уилкинсон. К ним относятся: слишком мало зарядных станций, слишком большой спрос на доступных станциях, сломанные зарядные устройства, запутанные платежные системы, непомерно высокие тарифы на электроэнергию и неопределенность в отношении того, как долго их автомобили должны заряжаться.

Брэдли Уилкинсон недавно провел около 58 часов в поездке на своем Chevy Bolt, что заняло бы около 30 часов в автомобиле с бензиновым двигателем.


Фото:

Брэдли Уилкинсон

Электромобили можно заряжать дома, но отраслевые аналитики и ученые считают, что инфраструктура быстрой зарядки необходима для выхода за рамки их нынешнего ограниченного распространения. Эта следующая волна пользователей, которые не так быстро переходят на новый уровень, имеет решающее значение для мировой автомобильной промышленности, которая делает большие ставки на аккумуляторную батарею.

Тем не менее, пока только один автопроизводитель предложил обнадеживающую идею об удобной и надежной подзарядке на ходу: Tesla. А технология быстрой зарядки Tesla не работает на автомобилях сторонних производителей.

Создание необходимой инфраструктуры зарядки для остальной части вселенной электромобилей будет дорогостоящим. Администрация Байдена предложила построить в ближайшие пять лет сеть из 500 000 зарядных устройств, что обойдется в миллиарды. Тот факт, что многие считают, что такие государственные инвестиции необходимы, показывает, насколько мало верят многие инсайдеры отрасли в способность частных предприятий решить эту проблему. Одна проблема: создание национальной инфраструктуры зарядки может быть невыгодным.

Что бы вы ни говорили о комплектации и отделке электромобилей генерального директора Tesla Илона Маска или о его чрезмерных обещаниях неизбежной технологии автономного вождения, единственное, что его компания получила с самого начала, – это зарядка, – говорит Хемант К. Бхаргава , директор Центра аналитики и технологий Калифорнийского университета в Дэвисе. Tesla построила общенациональную инфраструктуру быстрой зарядки для своих автомобилей еще до того, как автомобили получили широкое распространение.

Автомобили Tesla могут заряжаться на большинстве зарядных станций, отличных от Tesla, но обратное неверно.


Фото:

Дэвид Пол Моррис / Bloomberg News

Во время разработки и развертывания платформы Tesla для автомобилей и зарядных устройств компания предлагала разрешить другим компаниям использовать патенты на ее стандарты зарядки и оборудование, но никто не воспользовался этим предложением. Хотя Tesla предлагала технологию зарядки с «открытым исходным кодом», ее использование означало отказ от условий, которые крупнейшие мировые автопроизводители не хотели принимать.

Мировые автопроизводители коллективно приняли конкурирующий стандарт в США, что сделало их автомобили несовместимыми с Tesla. (Примечательно, что обратное неверно: с адаптером Teslas может заряжать почти все станции быстрой зарядки.)

В первые дни автомобилестроения автомобилисты не всегда могли быть уверены, что заправочная станция будет доступна, когда они им понадобятся. Но мы больше не думаем о наличии топлива, когда покупаем обычные автомобили. По данным Министерства энергетики США, в 2019 году в США насчитывалось около 128000 розничных заправочных станций. С учетом всех видов станций быстрой зарядки в США их по-прежнему остается всего 4890 штук.

Чувак, где моя зарядка?

Густонаселенные районы и межгосударственные районы, как правило, оборудованы общедоступными устройствами быстрой зарядки, доступными для электромобилей, отличных от Tesla, но станций на обширных территориях страны мало, что усложняет планы для путешественников.

Станция быстрой зарядки для

электромобили других производителей

Станция быстрой зарядки для

электромобили других производителей

Станция быстрой зарядки для

электромобили других производителей

Станция быстрой зарядки для автомобилей сторонних производителей

электрические транспортные средства

Традиционные автопроизводители, ориентирующиеся на будущее без аккумуляторов, осознают проблему зарядки. Одна попытка соответствовать нагнетателям Tesla привела к созданию Electrify America, общенациональной сети станций быстрой зарядки. Его создатель Volkswagen,

согласилась инвестировать 2 миллиарда долларов в рамках соглашения с правительством США и Калифорнии по поводу скандала, связанного с испытаниями на выбросы Dieselgate. Другие общенациональные сети, такие как ChargePoint и EVGo, которые в основном предлагают более медленные зарядные устройства, теперь добавляют технологию быстрой зарядки. (Тип зарядки, который происходит дома, достигает максимальной мощности 7,2 кВт. Быстрая зарядка составляет 50 кВт и выше.)

В результате для водителей электромобилей, которые хотят использовать свои автомобили в дорожных поездках, а также для многих владельцев электромобилей, живущих в городах, которые не могут заряжать их дома, получается лоскутное одеяло станций, которое, по мнению многих, улучшается, но все еще нуждается в доработке.

В опросе 3500 водителей электромобилей, проведенном в сентябре и октябре 2020 года группой защиты электромобилей Plug In America, более половины сообщили о проблемах с общественной зарядкой. Эти проблемы были хуже для респондентов, которые управляли автомобилями, отличными от Tesla; почти 60% из них сообщили о проблемах. Самой частой жалобой было неработающее зарядное устройство.

Водители электромобилей, которые хотят взять их с собой в поездку, должны тщательно планировать свои действия. Здесь электромобиль подключен к зарядной станции на парковке Walmart в Дуарте, Калифорния.


Фото:

Фредерик Дж. Браун / AFP / Getty Images

Во время недавней поездки в Ки-Уэст, штат Флорида, из своего дома в Роли, штат Северная Каролина, Крис Максвелл обнаружил, что из 31 остановки на быстрых зарядных устройствах – все, кроме одного в сети Electrify America, – каждый пятый имел проблемы, либо полностью отказывался от них. неисправны или заряжены только на половину номинальной скорости. (Он буксировал тяжелый прицеп, так что на своем внедорожнике Audi e-tron он проезжал только 120 миль, отсюда и все остановки.) Даже с учетом всех сбоев сеть Electrify America намного надежнее, чем была бы год назад, – говорит мистер Максвелл.

Кроме того, зарядные станции, в отличие от АЗС, не предназначены для размещения автомобилей с прицепами. «В частности, зарядная станция в Шарлотте – это своего рода проклятие в моем существовании», – говорит он. Из-за своей физической конфигурации эта станция представляет собой сложное место для зарядки автомобиля с прицепом.

Подумайте о Tesla, вертикально интегрированной платформе, контролирующей технологии как в транспортных средствах, так и в зарядных устройствах, например, Apple, которая контролирует все, от микрочипов до магазина приложений, – говорит профессор Бхаргава. По его словам, остальные автопроизводители похожи на многих производителей телефонов Android.

Только в нынешних условиях зарядки Google не может направлять всех этих производителей. Во-первых, аккумулятор каждой модели электромобиля может иметь разную емкость и время зарядки. Кроме того, каждый автопроизводитель должен интерпретировать набор открытых стандартов для типа вилки, протоколов зарядки и способов оплаты. Даже когда зарядные устройства полностью функциональны, могут возникнуть проблемы, такие как отключение вилок, перезагрузка зарядных устройств, а также проблемы с обменом данными между автомобилями и зарядными устройствами, и все это может прервать сеанс зарядки или привести к увеличению времени зарядки.

Роберт Барроса, старший директор по продажам и маркетингу Electrify America, говорит, что его компания регистрирует каждую неудачную сессию зарядки, инициированную клиентом, и пытается найти закономерности в различных моделях зарядных устройств и транспортных средств.

Ожидается, что в ближайшие несколько лет у дилеров появятся десятки новых моделей электромобилей. Мы проследили за восемью репортерами Wall Street Journal в четырех странах, чтобы узнать, готовы ли они и весь мир к переходу.

Многие заинтересованные стороны – от автопроизводителей и компаний по зарядке до коммунальных служб, государственных и федеральных агентств – заинтересованы в надежной национальной сети устройств быстрой зарядки, – говорит Марк Уэйкфилд, управляющий директор и автомобильный консультант AlixPartners. Но если единственный источник дохода для этих зарядных станций – это отпуск электроэнергии, добавляет он, похоже, что они не являются жизнеспособным бизнесом.

Согласно анализу, проведенному AlixPartners в прошлом году, средней станции быстрой зарядки, взимающей рыночную цену за электроэнергию, потребуется от 20 до 25 лет, чтобы окупить свои первоначальные вложения. Частично проблема заключается в том, что при использовании одна быстрая зарядка может потреблять электроэнергию, эквивалентную потребностям всего района. Таким образом, подключение станции с десятком отдельных зарядных устройств к местной электросети может оказаться очень дорогостоящим и обеспечить достаточное энергоснабжение.

Tesla компенсирует затраты на свою сеть быстрой зарядки за счет продажи автомобилей и прибыльных нормативных кредитов, и только недавно начала получать прибыль после многих лет убытков. А сеть Electrify America была частью урегулирования Volkswagen. Но эти два способа оплаты сети с быстрой зарядкой не единственные, говорит Кэтрин Стейнкен, директор по политике Plug In America.

Альтернативой является использование федеральных грантов от администрации Байдена для поощрения частных предприятий к созданию и частичному финансированию собственных зарядных станций. Например, ресторан на межштатной автомагистрали или в районе с высокой плотностью электромобилей может подать заявку на финансирование, затем вложить часть своих денег и, возможно, также стать партнером частной сетевой компании по быстрой зарядке, чтобы построить зарядная станция. (Стимулом ресторана было бы то, что быстрая зарядка может увеличить бизнес, пока водители ждут.)

В настоящее время электромобили составляют около 2% автомобилей, продаваемых каждый год в США, и Министерство энергетики сообщает, что более 80% зарядки электромобилей происходит дома. Более половины американцев живут в односемейных домах, где теоретически можно было бы заряжать электромобили, а 63% всех жилых домов в США любого типа имеют гараж или навес. Но любые владельцы электромобилей, планирующие поездку вдали от дома или не умеющие заряжать дома, должны полагаться на приложения, чтобы проложить эффективный маршрут и не оказаться в затруднительном положении.

ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМИ МЫСЛЯМИ

Вы совершили долгое путешествие на электромобиле? Расскажите об этом в комментариях ниже.

Например, Chargeway автоматически рассчитывает, где водители должны остановиться на заданном маршруте, чтобы тратить наименьшее количество времени на зарядку своих автомобилей. Компания собирает подробную информацию о том, насколько быстрые зарядные устройства могут «заправить» любой конкретный автомобиль, что зависит как от типа транспортного средства, так и от емкости зарядного устройства, говорит главный исполнительный директор Chargeway Мэтт Теске, ветеран автомобильной промышленности. Г-н Уилкинсон, водитель Bolt, использует аналогичное приложение-конкурента под названием A Better Route Planner.

Мышление, необходимое для поездок на электромобиле или даже для регулярного вождения электромобиля, если вы не можете зарядить его дома, заметно отличается от того, к чему привыкли американцы. И это, вероятно, не изменится, пока у нас не будет критической массы зарядных станций.

«Мустанг с бензиновым двигателем может проехать 350 миль до бака, – говорит г-н Теске, – но никто не говорит о беспокойстве по поводу дальности полета в этом автомобиле».

—Для получения дополнительных аналитических материалов, обзоров, советов и заголовков WSJ Technology подпишитесь на нашу еженедельную рассылку.

Написать в Кристофер Мимс на christopher.mims@wsj.com

© 2020 Dow Jones & Company, Inc. Все права защищены. 87990cbe856818d5eddac44c7b1cdeb8

By admin

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *