EОбнадеживающие новости о более эффективных противовирусных препаратах и ​​перспективных вакцинах вселяют осторожный оптимизм в отношении того, что, по крайней мере, богатые страны смогут укротить пандемию Covid-19 к концу 2021 года. и надежное облегчение остается важным. Правительствам следует допустить дальнейшее увеличение государственного долга для смягчения последствий катастрофы, даже если это связано с долгосрочными издержками. Но откуда взяться новому росту, который до пандемии в странах с развитой экономикой и так был умеренным?

Макроэкономисты всех мастей в целом согласны с тем, что производственные расходы на инфраструктуру приветствуются после глубокой рецессии. Я давно разделяю эту точку зрения, по крайней мере, в отношении действительно продуктивных проектов. Тем не менее расходы на инфраструктуру в странах с развитой экономикой периодически сокращаются на протяжении десятилетий. (Китай, который находится на совсем другой стадии развития, – это совсем другая история.) США, например, потратили только 2,3% ВВП (441 млрд долларов или 331 млрд фунтов стерлингов)) на транспортную и водную инфраструктуру в 2017 году, что меньше доля, чем когда-либо с середины 1950-х годов.

Возможно, это нежелание инвестировать в инфраструктуру скоро исчезнет. Избранный президент США Джо Байден пообещал сделать это приоритетом, сделав особый акцент на устойчивости и борьбе с климатическим кризисом. Предлагаемый ЕС пакет стимулов на сумму 1,8 трлн евро (1,6 трлн фунтов стерлингов), включающий новый семилетний бюджет на 1,15 трлн евро и фонд восстановления ЕС следующего поколения на сумму 750 млрд евро, имеет большой компонент инфраструктуры, особенно выгодный для экономически более слабых южных государств-членов. Министр финансов Великобритании Риши Сунак выступил с амбициозной инициативой в области инфраструктуры на сумму 100 миллиардов фунтов стерлингов, включая создание нового национального банка инфраструктуры.

Учитывая разрушающуюся инфраструктуру многих стран и рекордно низкие затраты по займам, все это кажется очень многообещающим. Но после финансового кризиса 2008 года макроэкономисты повсеместно считали аргументы в пользу расходов на инфраструктуру также особенно убедительными, и опыт подсказывает, что на этот раз следует проявлять осторожность в предположении значительного увеличения долгосрочного роста. Микроэкономисты, которые рассматривают затраты и выгоды инфраструктуры для каждого проекта, уже давно стали более осмотрительными.

Во-первых, как заметил четверть века назад покойный экономист и бывший председатель правления Федеральной резервной системы США Эдвард Грамлих, большинство развитых стран уже построили высокодоходные инфраструктурные проекты, от межгосударственных дорог и мостов до канализационных систем. Хотя я не нахожу этот аргумент полностью убедительным – кажется, существует огромный нереализованный потенциал для улучшения электросети, обеспечения всеобщего доступа в Интернет, декарбонизации экономики и внедрения образования в 21 век – макроэкономисты не должны так быстро отказываться от этого.

Аргумент Грамлиха имеет сильные параллели с тезисом Роберта Дж. Гордона о том, что всплеск новых продуктивных идей, вызвавший массовый рост в XIX и XX веках, иссякает с 1970-х годов. Некоторые ведущие макроэкономисты, в том числе эксперт по государственным финансам Валери Рэми, считают, что далеко не очевидно, что уровень государственного капитала в США ниже оптимального.

Правда, Американское общество инженеров-строителей в 2017 году присвоило инфраструктуре США общую оценку D +. Но в той мере, в какой эта неблагоприятная оценка отражает реальность, она, вероятно, больше связана с недостаточными инвестициями в техническое обслуживание и ремонт, особенно мостов, чем с неспособностью построить, скажем, высокоскоростное железнодорожное сообщение между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Фактически, специалисты по государственным финансам в основном согласны с тем, что в странах с развитой экономикой техническое обслуживание и ремонт обеспечивают максимальную отдачу от инвестиций в инфраструктуру. (Это далеко не так в странах с развивающейся рыночной экономикой, где растущий средний класс тратит значительную часть своего дохода на транспорт.)

Даже за пределами технологической осуществимости и желательности, возможно, самым большим препятствием на пути улучшения инфраструктуры в странах с развитой экономикой является то, что любой новый проект обычно требует решения сложных проблем, связанных с полосой отчуждения, экологических проблем и возражений со стороны обеспокоенных граждан, представляющих самые разные интересы.

Проект автомагистрали «Big Dig» в моем родном городе Бостоне, штат Массачусетс, был известен как один из самых дорогих инфраструктурных проектов в истории США. Первоначально планировалось, что эта схема будет стоить 2,6 млрд долларов, но окончательная сумма увеличилась до более чем 15 млрд долларов, по некоторым оценкам, за 16 лет строительства. Это было не столько результатом коррупции, сколько недооценкой переговорной силы различных групп интересов. Полиция требовала существенной оплаты сверхурочной работы, пострадавшие районы требовали звукоизоляции и дополнительных выплат, а давление с целью создания рабочих мест привело к переукомплектованию штатов.

Строительство метро на Второй авеню Нью-Йорка было аналогичным опытом, хотя и в несколько меньших масштабах. В Германии новый аэропорт Берлин-Бранденбург недавно открылся с опозданием на девять лет и в три раза дороже первоначальной сметной стоимости.

Все эти проекты могут по-прежнему иметь хорошую стоимость, но модель перерасхода средств, которую они подчеркивают, должна смягчить мнение о том, что любой инфраструктурный проект должен быть победителем в эпоху очень низких ставок. Более того, непродуманные инвестиции в инфраструктуру могут привести к долгосрочным расходам, от ущерба окружающей среде до чрезмерных требований к техническому обслуживанию.

Аргументы в пользу увеличения расходов на инфраструктуру в сегодняшней среде низких процентных ставок по-прежнему убедительны, но для сравнения проектов и получения реалистичных оценок затрат потребуется значительный технократический опыт. Создание национального инфраструктурного банка в британском стиле (идея, которую предложил бывший президент США Барак Обама) – один из разумных подходов. В отсутствие этого недавний всплеск энтузиазма в отношении инфраструктуры, вероятно, будет упущенной возможностью.

• Кеннет Рогофф – профессор экономики и государственной политики Гарвардского университета и был главным экономистом Международного валютного фонда с 2001 по 2003 год.

© Project Syndicate

By admin

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *